Worin russische Experten die Gründe der Krise bei VW sehen
Die Krise bei VW kommt nicht unerwartet und sie betrifft ja nicht nur VW, sondern die gesamte europäische Automobilindustrie. Die Krise hat viele Gründe, aber der wichtigste dürfte die Entscheidung der EU-Kommission sein, Verbrennermotoren, die die Kernkompetenz europäischer Autohersteller waren, zu verbieten.
Hier übersetze ich die Analyse eines russischen Experten für den internationalen Automobilmarkt über die Krise bei VW. Und quasi nebenbei erfahren deutsche Leser dabei auch, über welchen Umweg VW nach wie vor Autos in Russland verkauft, auch wenn der Konzern behauptet, sich an die Sanktionen zu halten.
Beginn der Übersetzung:
Schließt die Fabriken! Warum die Situation mit Volkswagen für ganz Europa wichtig ist
Igor Morzharetto, Partner der Analysegruppe Avtostat, über die Gründe, die den Autokonzern zur Schließung von Werken zwingen und wie sich das auf die europäische und globale Automobilindustrie auswirkt, sowie was China und Russland damit zu tun haben
Das Management des größten deutschen Autokonzerns Volkswagen hat seine Entscheidung bekräftigt, in seinem Heimatland mehrere Werke zu schließen. Jetzt heißt es, es seien mindestens drei (früher war von zwei die Rede). Die VW-Mitarbeiter haben bereits einen einstündigen Warnstreik abgehalten und der deutsche Bundeskanzler Olaf Scholz sagte, die Absicht des Unternehmens sei auf die Fehler der Konzernleitung selbst zurückzuführen.
Klären wir, wer die Schuld trägt, was zu tun ist und was das alles in einem viel größeren Maßstab als nur für Deutschland oder Volkswagen bedeutet.
Chronik der Schließungen
Also, am 28. Oktober gab mehrere ernste Äußerungen der Chefs des VW-Konzerns, in dessen Fabriken allein in Deutschland etwa 300.000 Menschen arbeiten. Europas größter Autohersteller gab bekannt, dass „aufgrund des scharfen Wettbewerbs in China“, wegen des nachlassenden Verkaufs auf anderen wichtigen Märkten und wegen des Übergangs zu Elektroautos, der „erhebliche Kosten erfordert“, „radikale Maßnahmen“ notwendig seien. Das erfordere die Schließung von drei Werken, die Entlassung von mehr als 15.000 Mitarbeitern (auch in der Zentrale) und die Kürzung der Gehälter aller verbleibenden Mitarbeiter um 10 Prozent (das Unternehmen plant außerdem, die Gehälter für mindestens die nächsten zwei Jahre nicht zu erhöhen). Unter anderem sollen viele Sozialleistungen gestrichen werden. Im September 2024 hat VW bereits die seit mehr als 30 Jahren geltende Beschäftigungsgarantie gekündigt (betriebsbedingte Kündigungen sind dann allerdings erst ab Mitte 2025 möglich).
Überhaupt wird das in der fast 90-jährigen Geschichte des Unternehmens das erste Mal sein, dass Werke in Deutschland, dem Heimatland des Konzerns, geschlossen werden. Verständlich, dass das nicht einfach wird. So wird es beispielsweise zu einem ernsthaften Kampf mit den mächtigsten deutschen Gewerkschaften (einschließlich der IG Metall) kommen. Darüber hinaus haben sich die Regierungschefs des Landes Niedersachsen (ein Großaktionär von Volkswagen, der 20 Prozent der stimmberechtigten Aktien kontrolliert) und sogar, wie ich bereits erwähnt habe, der deutsche Bundeskanzler bereits auf die Seite der Arbeitnehmer gestellt. Die Vertreter der Regierung haben sich unmissverständlich gegen den Abbau von Arbeitsplätzen ausgesprochen. Sie sagten, wenn die Schuld an der gegenwärtigen Situation bei den Managern des Unternehmens liege, dann sei es unangemessen, dass die einfachen Mitarbeiter dafür zahlen müssten. Und die Argumente der Konzernleitung, es handele sich um eine Zwangsmaßnahme, der Gewinn sei aufgrund des „schwierigen Marktumfelds“ rückläufig und das Unternehmen befinde sich generell in einer „kritischen Lage“, blieben ungehört.
Daniela Cavallo, Betriebsratsvorsitzende (sie vertritt dort die Interessen der Gewerkschaften), stellte der VW-Geschäftsführung ein Ultimatum: Sie solle ihre Pläne so schnell wie möglich überarbeiten, andernfalls würden am 1. Dezember massenhafte Streiks beginnen. „Wir werden die Verhandlungen abbrechen und das tun, was die Arbeiterschaft tun muss, wenn sie um ihre Existenz fürchtet“, so Cavallo.
Einerseits muss man die Entschlossenheit der deutschen Arbeiterklasse unterstützen, die mutig für ihre Rechte in den Kampf zieht. Aber wir müssen uns auch mit der Wurzel des Problems befassen, das eine ernste Angelegenheit ist.
Die drei Komponenten der Krise
Zunächst möchte ich darauf hinweisen, dass heute alle deutschen Konzerne (und nicht nur sie) in China mit sinkenden Gewinnen konfrontiert sind, weil die Verkäufe zurückgehen und die Konkurrenz durch chinesische Marken (wie BYD) zunimmt, das betrifft auch Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen.
Letzterer erwartet, dass seine operative Gewinnmarge im Jahr 2024 bei 5,6 Prozent liegen wird, während er zuvor von 7 Prozent ausgegangen war. Und die „Alarmglocken“ läuten immer öfter. So meldete Porsche (an dem Volkswagen eine Mehrheitsbeteiligung hält) erst kürzlich einen Rückgang des Quartalsgewinns um 41 Prozent. Unterdessen hat Mercedes-Benz am 25. Oktober seinen Bericht für das dritte Quartal vorgelegt, aus dem hervorgeht, dass der Umsatz des Unternehmens um 7 Prozent (auf 34,5 Milliarden Euro), der Reingewinn um 54 Prozent (auf 1,7 Milliarden Euro) und die Zahl der verkauften Fahrzeuge um ein Prozent (auf 503.600 Stück) gesunken ist. Die Erklärung des Autokonzerns stellt fest, dass die wirtschaftliche Situation in China, wo „die Marktsituation im Mittel- und Premiumsegment schwach blieb“ (Mercedes-Benz verkaufte in China 13 Prozent weniger Autos als ein Jahr zuvor), einen starken Einfluss hatte. Auch im dritten Quartal sind die Verkäufe von Elektroautos stark zurückgegangen: um 31 Prozent auf 42.500. Übrigens: Nach der Vorstellung der neuen Berichte fiel die Mercedes-Benz-Aktie um 2,9 Prozent, in den letzten sechs Monaten sogar um 23 Prozent.
Worin sehe ich die Gründe für diese Situation bei den europäischen Automobilunternehmen insgesamt? Grund Nummer eins: der Rückgang der Verkäufe von „Europäern“ auf dem chinesischen Markt, der offensichtlich bereits zum wichtigsten Markt der Welt geworden ist (ein Drittel aller Verkäufe). Chinesische Marken werden immer beliebter (ihr Anteil ist in China innerhalb von fünf Jahren von 40 auf 60 Prozent gestiegen) und die Käufer bevorzugen es, „ihr eigenes“ Auto zu nehmen. Während Mercedes-Benz auf diesem Markt einen Rückgang von 13 Prozent zu verzeichnen hat, sank der Absatz von BMW im dritten Quartal 2024 um 30 Prozent. Übrigens ist der Nachfragerückgang nicht nur bei europäischen Autos zu beobachten, sondern auch bei japanischen und amerikanischen Fahrzeugen.
Grund Nummer zwei ist ebenfalls bekannt. Das sind Versuche europäischer Beamter, alle Autohersteller und Autofahrer buchstäblich in die „glückliche elektrische Zukunft“ zu treiben. Es wurden grausame Fristen gesetzt, innerhalb derer die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotoren eingestellt und die Produktion von Elektroautos eingeführt werden muss. Nur die Autofahrer glauben aus irgendeinem Grund nicht an ihr Glück und wollen trotz der Vorteile nicht massenhaft auf Elektroautos umsteigen. Dennoch sahen sich die Autokonzerne gezwungen, auf die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren zu verzichten (obwohl sie hier maximal kompetent sind und die Effizienz von Benzin- und Dieselmotoren noch nicht voll ausgeschöpft ist). Damit haben sie den Rückstand gegenüber den Chinesen nicht aufgeholt (die vor 20 Jahren alle Anstrengungen und Ressourcen in die Entwicklung von Elektroautos gesteckt haben und damit sehr erfolgreich waren), und neue Modelle mit den üblichen (und beliebten) Verbrennungsmotoren wurden nicht vorgestellt. Mitte Oktober sagte BMW-Chef Oliver Zipse auf dem Pariser Autosalon, dass „die Idee der europäischen Regierung, den Verbrennungsmotor bis 2035 abzuschaffen, für die europäischen Autohersteller katastrophal ist“. Er ist überzeugt, dass das zu einem „massiven Niedergang der gesamten Branche“ führen und die europäische Autoindustrie als solche gefährden wird.
Die massenhafte Umstellung auf die Produktion von Elektroautos bedeutet einen totalen Wechsel der Lieferanten und von Materialien und Komponenten, was bedeutet, dass alle Teilnehmer der bisherigen Lieferketten nicht mehr gebraucht werden. Darüber hinaus, so der BMW-Chef, seien die Pläne der europäischen Regierung, nur auf Elektroautos umzustellen, „unrealistisch“. Die europäischen Autohersteller „sind nicht in der Lage, Elektroautos ohne Verluste für sich selbst zu produzieren und mit chinesischen Herstellern zu konkurrieren“.
Infolgedessen werden einige europäische Konzerne die Anforderungen der EU-Kommission an den Anteil der verkauften Elektroautos schon im nächsten Jahr nicht erfüllen können. Volkswagen (Deutschland), Stellantis (Niederlande) und der Renault-Gruppe (Frankreich) drohen wegen der Nichterfüllung der Anforderungen der Regulierungsbehörde hohe Strafen von jeweils bis zu 15 Milliarden Euro. Um sie endgültig zu erlegen, wie es aussieht?
Dabei steigt die Zahl der weltweit verkauften Elektroautos weiter an. So fanden im September 2024 1,7 Millionen Elektroautos ihre Käufer (wobei wir hier nicht nur reine Elektroautos zählen, sondern auch sequenzielle Hybride, bei denen der Verbrennungsmotor als Energieerzeuger arbeitet und nicht direkt mit den Rädern verbunden ist). Allerdings muss man bedenken, dass diese Verkäufe in mehrere Richtungen gehen. Während auf dem chinesischen Markt in diesem Monat 1,12 Millionen Elektroautos verkauft wurden (90.000 mehr als im August), stiegen die Verkäufe in den USA und Kanada im September nur um 4,3 Prozent (auf 150.000 Elektroautos), und in den meisten europäischen Ländern gingen die Verkäufe generell zurück (nur Großbritannien und Deutschland verzeichneten ein Wachstum, insgesamt wurden im September 300.000 europäische Elektroautos verkauft).
In dieser Situation hat die EU-Kommission „zum Schutz ihres Marktes“ eine sehr umstrittene Entscheidung getroffen: die Einführung von hohen Zöllen (bis zu 35,3 Prozent) auf die Einfuhr von chinesischen Elektroautos in die EU für fünf Jahre. Die EU-Kommission ist der Ansicht, dass diese für einen „fairen Wettbewerb“ auf dem Markt notwendig sind.
Dabei haben die größten deutschen Autohersteller die Entscheidung bereits kritisiert. Die BMW-Gruppe sprach von einem „fatalen Signal für die gesamte europäische Autoindustrie“. Mercedes-Benz sagte, dass die Importzölle „die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie langfristig verringern“. Volkswagen forderte die EU auf, den Dialog mit China fortzusetzen, um „einen Handelskonflikt zu verhindern“.
Man kann die Vertreter der größten deutschen Unternehmen verstehen, denn sie produzieren die modernsten Modelle ihrer Elektroautos gemeinsam mit Partnern aus China in chinesischen Fabriken. Und nun müssen diese Modelle bei der Einfuhr nach Europa teuer „verzollt“ werden. In der Zwischenzeit droht China als „Vergeltungsmaßnahme“ mit hohen Zöllen nicht nur auf europäische Autos, sondern auch auf andere Produkte. Und was passiert, wenn China beschließt, Ausfuhrzölle auf Komponenten für Elektroautos zu erheben? Immerhin ist China in einigen Bereichen ein weltweiter Monopolist.
Gleichzeitig erinnere ich daran, dass chinesische Unternehmen erwägen, ihre Fabriken in Europa zu errichten. So hat der Chery-Konzern erklärt, dass er in Spanien mit der Produktion von Autos beginnen wird, und BYD hat den Bau einer Fabrik in Ungarn angekündigt.
Der dritte Grund für die derzeitige Situation in der europäischen Autoindustrie sind die hohen Löhne (insbesondere in Deutschland) sowie die Sozialleistungen und Garantien. Im Moment ziehen diese Sozialleistungen die Fabriken nach unten. Es ist klar, dass hier Kompromisse gefunden werden müssen.
Eine Umgehung?
Da namhafte Autofirmen mit einem drastischen Rückgang der Verkäufe in China konfrontiert waren, nach meinen Daten sind die Lager der Händler mit unverkauften Autos überfüllt, kam merkwürdigerweise Russland zur Hilfe. Ein Beispiel dafür ist das Erscheinen der Marke Jetta auf unserem Markt. Unter dieser Marke produziert der größte Partner von VW, der Konzern FAW, in einem der Werke „günstige“ Varianten von Volkswagen-Modellen. Sie wurden vor anderthalb Jahren vorsichtig per Parallelimport zu uns gebracht. Als das russische Importunternehmen „FAW – Osteuropa“ den Versuch unternahm, die Marke völlig offiziell zu machen (mit allen dazugehörigen Attributen in Form von Händlern, offiziellen Websites und mit Herstellergarantie), folgte sofort die Reaktion der deutschen Seite, und zwar ziemlich harsch: „Der Konzern hält sich strikt an die Sanktionspolitik, hat keine Autos nach Russland geliefert und liefert auch keine“.
FAW erklärte, der Konzern werde sich „den Entscheidungen seiner deutschen Partner nicht widersetzen“. Aber die Einfuhr von Jetta-Autos in unser Land hat zugenommen und die Modelle werden mit einer kleinen, aber offiziellen Garantie (2 Jahre und 100.000 Kilometer Laufleistung) verkauft. Und es gibt sogar eine Website.
Die chinesischen Hersteller westlicher Marken überlegen nun, was sie mit dem Überschuss an Autos machen sollen, die auf dem chinesischen Markt nicht verkauft werden. Und es ist nicht ausgeschlossen, dass diese „übriggebliebenen“ Autos nach einiger Zeit auf den Märkten der Nachbarländer landen. Eine interessante Option, nicht wahr?
Und natürlich wird der VW-Konzern die aktuelle Krise überstehen, wenn auch nicht ohne Verluste. Ich denke, dass die geplanten Werke nach komplizierten Verhandlungen höchstwahrscheinlich geschlossen werden, aber gleichzeitig müssen sie sehr hohe Entschädigungen an ihre Mitarbeiter zahlen. In den Werkshallen ist bereits die Rede davon, dass je nach Position und Dienstalter des Mitarbeiters zwischen 50.000 und 450.000 Euro für eine freiwillige Entlassung gezahlt werden sollen. Man muss ja irgendwie einigen…
Ende der Übersetzung
Thomas Röper, geboren 1971, hat als Experte für Osteuropa in Finanzdienstleistungsunternehmen in Osteuropa und Russland Vorstands- und Aufsichtsratspositionen bekleidet. Heute lebt er in seiner Wahlheimat St. Petersburg. Er lebt über 15 Jahre in Russland und spricht fließend Russisch. Die Schwerpunkte seiner medienkritischen Arbeit sind das (mediale) Russlandbild in Deutschland, Kritik an der Berichterstattung westlicher Medien im Allgemeinen und die Themen (Geo-)Politik und Wirtschaft.
22 Antworten
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Meiner Ansicht nach sind die Fahrzeugindustrie, die Politik und auch die Gewerkschaften selbst verantwortlich für den Niedergang dieses systemrelevanten Industriezweiges.
Die Fahrzeugbranche, weil sie die letzten Jahrzehnte ohne Notwendigkeit nur nach der Pfeife der Politik getanzt und Gewinne ausgeschüttet statt reinvestiert hat.
Die Politik, weil sie nur ideologische Ziele verfolgt, keine Ahnung von Marktwirtschaft hat und trotzdem die Wirtschaft kontrollieren will bzw. kontrolliert.
Die Gewerkschaften, weil ihnen Politik und Lohn wichtiger als der eigene Arbeitgeber und die Zukunft ist.
Die Arbeitnehmer/innen (und auch die Vorstände?) in der Autoindustrie haben schon seit vielen Jahrzehnten deutlich mehr Lohn bzw. Gehalt erhalten als der Durchschnitt. Dieses Geld (viele Milliarden) hätte großteils in die Zukunft investiert werden müssen.
Die Umweltbelastung durch Erdöl und die Abhängigkeit sowie endliche Verfügbarkeit von diesem (ausländischen) Rohstoff sind auch seit vielen Jahrzehnten bekannt.
Es gibt seit über 100 Jahren synthetische Kraftstoffe, denn schon damals war die Problematik mit dem Erdöl sichtbar. Aber diese wurden wahrscheinlich nicht weiterentwickelt, weil der Einfluß der (ausländischen) „Erdölmafia“ zu groß ist.
Schon vor 20-30 Jahren hätte die Automobilindustrie in die Forschung und Produktion von synthetischen Kraftstoffen (e-Fuels) aus regenerativen Energien investieren müssen. Hat sie jedoch meines Kenntnisstandes nach nicht. Denn dann hätten wir jetzt nicht diese Wirtschaftskatastrophe.
@ Meiner Ansicht nach sind die Fahrzeugindustrie, die Politik und auch die Gewerkschaften selbst verantwortlich für den Niedergang dieses systemrelevanten Industriezweiges.
In Verbindung der Aussagen des RUSSISCHEN BERICHTS des RUSSISCHEN Experten werden nun mal die Energiepreise nicht mal erwähnt.
Was könnte man dem Kommentar als Ganzes erwidern ? Nichts. Es ist ihm demnach zuzustimmen… Oder ?
Die Schuld an der Misère tragen vorrangig die USA mit ihrem Wirtschaftskrieg auch gegen ihre eigenen Vasallen Europa und gleichrangig die grünen, hirnlosen Flagellanten in allen Ländern an der Seite des „organisierten Versprechens“ namens Democratic Party im Land der unbegrenzten Unmöglichkeiten. Es wurde eine Lawine des wirtschaftlichen Niedergangs ausgelöst, die jetzt alle Träume des verblödeten Westens unter sich begraben wird.
Schuld sind die USA, Rußland und China. Wer von denen, da sind die Deutschen nicht einig, und woran die eigentlich schuld sind, kann keiner genau sagen. Aber sie sind schuld, und die Deutschen sind Opfer, die da nichts machen können, da ist man einig.
Die Automobilindustrie kann hier in Deutschland nicht mehr in Forschung und Entwicklung investieren.
Die Dozenten an den Hochschulen haben aufgegeben. Die heutigen Abiturienten können sich nicht mehr eigenständig in ein Thema einarbeiten. Seit den Bologna Reformen sollen die Ingenieure sowieso nicht mehr lernen, wie man selbstständig entwickelt.
1/3 der Ausbildungsplätze bleiben unbesetzt. Meist genanter Grund: keine geeigneten Bewerber.
Die deutschen Prüfingenieure bauten deutsche Prüfinstitute in China auf. Heutzutage muss eine Firma ihre Entwicklungen in China prüfen lassen. Dort findet sie kompetente, engagierte Prüfingenieure. Da kann sie auch gleich die Entwicklungsabteilung nach China verlegen.
Wenn das Volk so dumm ist, dass es zulässt, dass ihre Führung die Wirtschaft zerstört, dann ist es absolut wert, auf den Karren zu fahren. Aber es wird einfach nicht genug Pferde für alle geben.
Nicht zu vergessen, daß VW immer irgendwie „am Tropf hing“ – protegiert wurde!
Grundsätzlich: Unternehmen, die irgendwelche Beziehungen zur Politik pflegen, um ihre (ganz eigenen) Interessen besser durchsetzen zu können, zahlen für diese entstandenen Abhängigkeiten auch einen Tribut. Und wer da glaubt, dass einen Einflussnahme auf die Politik (Lobbyismus) eine Einbahnstrasse ist, der ist naiv, denn auch über die Politik gibt es einen starken Konkurrenzkampf.
Die deutschen Automobilkonzerne haben sich in ihrem Wachstumswahn weltweit ausgebreitet und erfährt nun Gegenwind, und zwar nicht nur direkt von ihren Konkurrenten, sondern auch indirekt von der international verflochtenen Politik – und hier kommt die allseits widerwärtige EU als verlängerter Arm der USA ins Spiel, die unter fadenscheinigen und ideologischen Gründen starke Konkurenten platt machen will („America first“).
Wenngleich man den deutschen Firmen nachsagen könnte, auf den E-Auto-Zug nicht rechtzeitig aufgesprungen zu sein (vielleicht lagen trotzdem solche Pläne schon lange in der Schublade ?), so muss man auch realistisch betrachten, warum gerade China und TESTLA ihre E-Autos bevorzugen, Europa und Russland jedoch kaum brauchen: In China besteht bei Verbrennern ein großes Umweltproblem und China brauchte einen gewaltigen Technologiesprung, um international mitreden zu können – TESLA hingegen hat sich ein Alleinstellungsmerkmal über seinen Technologievorsprung herausgearbeitet. Aber einen solchen hat eben auch die europäische Automobilindustrie bei Verbrennern …
Die Infrastruktur für E-Autos in Europa ist (noch sehr lange) nicht leistungsfähig genug, das zeitlich lange „Auftanken“ gegenüber Verbrennern ist eine Lachnummer. Aber nicht nur das – Energie kann man niemals herstellen, sondern immer nur umwandeln, und daher ist die Substitution von Kraftstoffen durch E-Energie lediglich eine technisch-technologische Verlagerung. Zum besseren Verständnis: Die von den USA in den 1970-er Jahren initiierte weltweite Ölkrise führte dazu, dass bisher mit Dieselöl betriebene Schiffe auf Schweröl umstellen mussten, was aber wiederum eine umfangreichere Ausstattung der Schiffsmaschinenanlagen zu Lasten der Laderaumkapazitäten ging. Der (Schweröl-) „Dreck“ wurde also nicht mehr an Land durch Raffinerien zu hochwertigem Dieselöl umgewandelt, hingegen das „Problem“ auf die Reedereien abgeschoben. Und heute verurteilt man die Reedereien, mit Schweröl betriebene Schiffe auf die Reise zu schicken – wer aber wirklich hat diese unselige Entwicklung initiiert … richtig, die USA !!!
Die Deutschen sind also nicht so dumm und unbeweglich, wie’s uns die („fuck the …“) EU vormachen will. Es geht hier nur darum, die gesamte Industrie und Weltwirtschaft umzubauen, damit die Geschäfte weiterlaufen – nur eben für andere Leute als die Deutschen. An ein Missmanagement der deutschen Konzernchefs kann man daher nur eingeschränkt glauben.
Von E-Autos halte ich momentan nicht viel, obwohl es so etwas ebenfalls schon vor 100 Jahren gab.
Das Verhältnis von Energie zu Masse ist sehr schlecht, und die benötigten Metalle wachsen auch nicht kostenlos auf Bäumen. Bergbau ist ebenfalls ziemlich teuer und nicht gerade umweltfreundlich.
Ganz abgesehen von der dafür schon erwähnten notwendigen Infrastruktur wie Ladesäulen, Erdkabel (Kupfer), Umformer, Bauarbeiten/Umweltschutz.
Und eine Erläuterung zu meinem vorigen Beitrag:
„weil der Einfluß der (ausländischen) „Erdölmafia“ zu groß ist“…
Damit sollte doch klar sein, dass die hiesige Politik, Industrie und auch die Gewerkschaften irgendwie „fremdgesteuert“ sind.
Die hiesige Industrie hatte früher sehr viel Macht und politisches Gewicht. Verständlich, weil sie ja die Werte für den Wohlstand der Gemeinschaft erwirtschaftete.
Finde ich auch nicht verwerflich; im Gegenteil.
Aber irgendwann wurde alles geopolitisch und ideologisch, der Einfluss zerstörerischer (ausländischer) Kräfte hat Überhand genommen.
Seit dem geht es mit der Wirtschaft und dem Wohlstand bergab; die Wirtschaft hat gegenüber der Politik nachgegeben und alle im Inland tragen jetzt die Konsequenzen.
Die Kernkompetenz der deutschen Autoindustrie, die Verbrennermotoren, wurde durch die EU-Kommission in Luft aufgelöst. Die deutschen Autokonzerne haben die Weiterentwicklung und Optimierung der Verbrennermotoren komplett aufgegeben. Beendet. Die Weiterentwicklung und Optimierung der Verbrennermotoren wird jetzt in China von chinesischen Konzernen weitergeführt. Die Nachfrage nach Autos mit Verbrennermotoren wird noch viele Jahrzehnte weitergehen, in Asien, Afrika, Lateinamerika – und Nordamerika. Die Motorisierung im Globalen Süden wird mit Verbrennermotoren ausgeweitet werden, vermutlich ohne die (ehemalige) Kernkompetenz der deutschen Autoindustrie. Da könnte man die Frage stellen, wessen Interessen vertritt die EU-Kommission?
Unter dem Deckmantel CO2 wird die deutsche Industrie planmäßig in die Wüste geschickt. In Deutschland wird ein E-Auto im Schnitt mit 60% CO2-Strom geladen. Im fossilen Kraftwerk betragen die Verluste ca. 55%, auf 100km Stromleitung gehen 6% verloren, beim eigentlichen Ladevorgang gehen 15-30% verloren. Man verbrennt quasi im Kraftwerk ca. 3-4 Liter Benzin damit man 1 Liter dieser Energie in die Batterie bekommt. Oder ein E-Auto hat einen CO2 Ausstoß, der einem fossilen Auto mit 4-5 Liter/100km entspricht. Zudem ist ein E-Auto ein Stinker auf Grund des Strommixes und schafft kaum Abgasstufe 2. Grund: Das fossile Kraftwerk hat eine miserable Abgasreinigung im Vergleich zu einem Verbrenner und stößt zudem Unmengen von Quecksilber aus. Nach 6-8 Jahren ist der Wert eines E-Autos bei Null weil eine neue Batterie fällig wird. Das läßt kein Kunde machen und das Ding landet in der Schrottpresse. Ein fossiles Auto ist daher nachhaltiger weil es mindestens eine Lebensdauer von ca. 25 Jahren hat. Bei der Herstellung eines Autos wird sehr viel Energie benötigt – mindestens 10 Tonnen CO2 was ca. 4500 Liter Benzin entspricht oder einer Fahrleistung von 90.000 km bei 5Liter/100km. Ein E-Auto benötigt bei der Herstellung noch mehr Energie auf Grund des Akkus. Wenn die Akkus in die Jahre kommen -mechanische Belastungen, kleine Dellen, etc., werden diese auch empfindlicher und können explodieren. Man sitzt auf einer Zeitbombe. Um den deutschen Verkehr zu elektrifizieren, müßte die deutsche Stromproduktion verdoppelt werden.
Ein ähnlicher Mist ist die Wärmepumpe. Im Winter läuft sie mit 80% CO2-Strom. Stellt man 25% der deutschen Haushalte um, müßte die Stromproduktion um 50% erhöht werden im Jahresschnitt. Aber der fällt nur im Winter an. Das heißt im Winter wäre hierbei der Bedarf 2x so hoch.
Wasserstoff: Unendlich teuer und sehr flüchtig. Nach 10 Tagen sind in einem Stahltank nur noch 50% drinnen. Hier kostet eine kWh mindestens 60 Cent, während Gas/Heizöl nur 9 Cent/kWh kostet.
@Taimen
Wenn die Batterien mit regenerativer Energie (Licht, Wind) geladen werden, dürfte die Rechnung anders aussehen. Theoretisch.
Aber wann können Auto-Akkus geladen werden? Wenn sie nicht genutzt werden, also meistens in der Nacht. Aber dann scheint keine Sonne und der Wind ist bei Dunkelheit auch nicht so kräftig wie am Tage bei Sonnenlicht.
Und über das Thema Batteriealterung und Wiederverkaufswert von E-Autos wird in der Öffentlichkeit auch nicht diskutiert, scheint ein Tabuthema zu sein.
Zitat: „….sogar, wie ich bereits erwähnt habe, der deutsche Bundeskanzler bereits auf die Seite der Arbeitnehmer gestellt.“
Hohoho, der war gut.
Eine Regierung, die – ohne Rücksicht auf Verluste – die deutsche Wirtschaft zerstört, sich dabei einen feuchten Kehricht um die Menschen, deren Arbeitsplätze, deren wirtschaftliche Grundlage schert…., die soll sich nun für die VW-Mitarbeiter einsetzen…. ein Witz.
Zitat: „Sie sagten, wenn die Schuld an der gegenwärtigen Situation bei den Managern des Unternehmens liege, dann sei es unangemessen, dass die einfachen Mitarbeiter dafür zahlen müssten.“
Es gab sicher Managementfehler. – Und es muss immer jemand dafür bezahlen.
Aber es ist eben so in Unternehmen: hier wird gewirtschaftet, müssen Entscheidungen getroffen werden, und manchmal sind diese auch falsch.
Aber die allermeisten Unternehmen müssen dann selbst nach einer Lösung für deren Konsequenzen sorgen, um das Unternehmen weiterhin am Leben zu halten.
Und in solchen Kategorien kann diese Bundes“regierung“, die wir derzeit haben, doch gar nicht denken.
Deren Motto ist, ,das Unternehmen Deutschland durch dauernde Fehlentscheidungen zu ruinieren, und nach uns die Sintflut….“
Wenn man eine Regierung von Clowns hat, dann bekommt man eben auch das entsprechende Ergebnis…
Noch etwas zum CO2: Ca. 37 Milliarden Tonnen CO2 werden jährlich global emittiert. 509 Liter CO2 wiegt 1 kg. 37 Milliarden Tonnen CO2 gleichmäßig über die Erde verteilt sind eine Luftschicht von 37mm. Deutschland produziert hierbei 0,7mm. Das meiste davon wird von der Natur absorbiert. 0,04% ist der Anteil in der Luft!
Und nur das CO2 verursacht die Klimaerwärmung – ein permanentes Eintrichtern in die Bevölkerung. Die Corona-Impfung war eine ähnliche Nummer. Die Probleme kommen alle vom WEF, WHO, UNO und den US-Oligarchen wie Bill Gates, etc.
Wieso werden diese Faktoren beim Klima ständig ausgeblendet:
1. Verändernde Sonnenaktivität. Im Moment sehr hoch; Polarlichter bis nach Süddeutschland.
2. Immenses Abholzen der Regenwälder. Reduzierung des Wasserhaushaltes in der Atmosphäre, weniger Wolken und damit erhöhte Sonneneinstrahlung.
3. Bodenversiegelung und Verstädterung: Hier entstehen Wärmezonen
4. Magnetfeld der Erde ändert sich auch und damit eine Erhöhung/Reduzierung der Temperaturen.
5. Die Erde besteht zu 99% aus glühender Lava. Die Ozeane werden auch von unten angewärmt.
Übrigens 8 Milliarden Menschen verursachen über die Atmung ca. 8 Milliarden Tonnen CO2 jährlich.
Nutz -und Wildtiere nochmals weitere 10-16 Milliarden.
@taimen
Ich habe gelesen, dass die Regenwälder CO2 neutral sind. Zwar nehmen sie viel CO2 aus der Luft auf, aber durch das Verfaulen der abgefallenen Blätter geben sie es wieder ab. Stimmt das? Dann wäre Ihr Punkt 2 zumindest in dieser Hinsicht falsch.
Und was hat das jetzt mit der vielleicht Insolvenz von VW zu tun? CO2 ist eine rein ideologische Entscheidung, das Vermögen von unten nach oben zu transferieren. Dabei ist es völlig Wurscht, was wirklich auf der Erde geschieht. Ideologie interessiert sich nicht für Fakten. Die kann man denen gefühlt 1000 Mal um die Ohren hauen und trotzdem wollen sie es nicht hören. Es ist müßig, über das CO2 zu diskutieren, weil es niemanden interessiert. Es ist nur das Vehikel zum Umbau der Gesellschaft. Mit Wahrheit und Fakten hat das überhaupt nichts zu tun.
Die Sichtweise ist etwas simpel. Es kommen viele Komponenten zusammen. Sicherlich, die Chinesen werden dazu animiert chinesische Autos zu kaufen. Damit muss man leben. Dass Millionen neuer eAutos dort zugelassen werden, sagt nicht viel bei einem Milliardenvolk. Auch dort wird der Markt irgendwann gesättigt sein, von denen, die sich so ein Auto leisten können. Dass das chinesische eAuto dort billiger ist, sagt nichts darüber aus, wer sich es überhaupt – bezogen auf ganz China – leisten kann.
Die Misere VW und auch der gesamten deutschen Industrie eskalierte mit den Sanktionen gegen Russland. Das war eine politische Entscheidung. Die Energie ist mittlerweile so teuer, dass kaum etwas, was in Deutschland produziert wird, weltmarktfähig ist. Schließlich benötigt man für jedes Produkt Energie in irgendeiner Form. Die Manager haben natürlich einen Anteil an der Misere. Sie sind mit einem supertiefen Kotau vor der Regierung eingeknickt und haben der zu Munde geredet. So haben die Unternehmen auch eine ideologische Entscheidung getroffen, weitab vom Markt. Sie wollten nur Subventionen abgreifen und haben sich verzockt. Mit der geballten macht aller deutscher Unternehmen, hätte man nie den rot-grünen Unsinn in die Tat umsetzen können. Die Banken haben auch einen sehr großen Anteil daran, dass die Unternehmen den ideologischen Quatsch mitgemacht haben. Kredite sollten ja nur noch die Unternehmen erhalten, die sich an die rot-grüne-Agenda halten. Wenn die Banken das durchgezogen haben sollten, sind auch sie ein Teil derjenigen, die für den Niedergang der deutschen Industrie, hier speziell von VW, verantwortlich. Die Gewerkschaften darf man dabei nicht vergessen. All ihre Macht haben sie dazu benutzt, die rot-grüne Agenda durchzusetzen. Und noch jetzt schwadroniert eine Funktionärin davon, dass man noch mehr eAutos bauen solle. Und woher will die Person den Strom für das Fahren der eAutos nehmen? Dazu kommt die hirnbefreite Forderung von 7% mehr Lohn – in dieser Situation, wo es um alles geht, um die Existenz jedes Mitarbeiters in der Industrie, hier speziell VW. Das war und ist auch eine ideologische Entscheidung. Damit trägt die Gewerkschaft auch ihr Päckchen mit am Niedergang der deutschen Wirtschaft, hier speziell VW. Nicht zuletzt darf man die Wähler vergessen. Wolfsburg z.B. wählt immer wie die Verrückten „ROT“. Nun ja, hier sind wir nun. Deutschland wird deindustrialisiert und das Wahlvolk steht immer noch hinter dem Kartell der Altparteien plus BSW. Letztere ist ja auch nur eine Abspaltung der Altparteien, um das Wahlvolk von der AfD abzuziehen. Zwischen 70 und 80 % der Wähler haben zu jeder Wahl das „Weiter so“ gewählt. Nun, sie haben jetzt die Ergebnisse des „Weiter so“ und spüren es am eigenem Leib ohne zu verstehen, dass sie selbst mit Hand an der Industrie Deutschlands gelegt haben. Und natürlich, darüber muss man sich nicht aufregen, es ist immer so, vor allem die kleinen Leute müssen dafür büßen, wenn ein Werk oder auch viele hier, krachen geht. Aber so ist es nun mal, wenn man selbst immer für den Altparteienblick stand, muss man auch die Konsequenzen der persönlichen falschen Entscheidung tragen.
Der Golf mit 1,6ltr-Dieselmaschine ist mit einer Tankfüllung bei 4.5ltr Verbrauch über 1000km weit gefahren. Die Karre hat ungefähr 800kg gewogen. Die Batteie alleine, eines LSD-blinkenden, quiekenden Elektrokarrens, wiegt 450kg und reicht im Winter mit Heizung kaum mehr als 100km. Und läßt sich dann noch nicht einmal volladen. Was kann man daraus schließen, ohne zum Torfstecken in Dachau abgeholt zu werden?
„Als das russische Importunternehmen ‚FAW – Osteuropa‘ den Versuch unternahm, die Marke völlig offiziell zu machen …[VW-Jetta], folgte sofort die Reaktion der deutschen Seite, und zwar ziemlich harsch … Die chinesischen Hersteller westlicher Marken überlegen nun, was sie mit dem Überschuss an Autos machen sollen, die auf dem chinesischen Markt nicht verkauft werden.“
In China sind VW schwer verkäuflich, nach Rußland, wo wegen der Sanktionen Automangel und damit großer Bedarf herrscht, dürfen sie nicht, auf andere interessante Märkte auch nicht, um den anderen VW nicht ins Gehege zu kommen.
SAIC, Shanghai Automotive Industry Corporation, stellt VW und Škoda her, und FAW, First Automotive Works in Changchun, VW und Audi. VW ist an der Produktion über die Markenrechte und Lizenzen beteiligt. Nun ist der Ruf der Marke mäßig geworden, die Technik rückständig und teuer, das Design unschön, und die Rechte von Wolfsburg sind ein Exporthindernis.
Die Lösung der Probleme ist einfach: FAW und SAIC lassen die Produktion der VW-Modelle auslaufen und ersetzen sie durch Modelle ihrer eigenen Marken. Die sind gefragter, und sie werden die Zahlungen an VW los wie auch die Exportbeschränkungen. Für VW kann das den völligen Verlust des chinesischen Marktes innerhalb weniger Jahre bedeuten.
Der erste VW in der VR China war der Santana, eine Variante des Passat mit Stufenheck, bei SAIC in Serie ab 1985. Vorgängermodell war der Shanghai SH760A, technisch eine Kopie des Ponton-Mercedes 220 aus den 50er Jahren, Karosserie abgeleitet vom Packard Patrician. Ein sehr elegantes und komfortables Auto, aber der VW Santana war moderner:
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2024-10-07
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Der Shanghai wird sogar noch hergestellt, wenn auch kleiner als früher. Passend zu Modelleisenbahnen Spur S, 1:64, z.B. von VEB (K) Stadtilm und VEB Metallspielwaren Weimar.
Verbrenner gegen Elektro halte ich vor allem für eine Ablenkung im Sinne von ‚Teile und Herrsche‘.
Eine weitere wesentliche Ursache der Probleme ist die hauptsächliche Gewinnorientierung der Hersteller und die Marktverzerrung durch die großen Vermögens- und Einkommensunterschiede:
Die Hersteller haben sich (Verbrenner und Elektro) auf große Luxusautos konzentriert, erstens ist da die Marge am größten, zweitens entspricht das der Nachfrage der Käufer (Firmen wie Privat) die sich Neuwagen leisten wollen. Wer kleine, sparsame Autos will, kauft eher gebraucht und ist darum für die Hersteller weniger relevant.
In wirtschaftlich unsicheren Zeiten werden die Autos länger gefahren bevor sie auf dem Gebrauchtmarkt landen, folglich gibt es weniger Neuverkäufe. Ausserdem wird dann beim Kauf eher auf den Preis geachtet und die Deutschen Hersteller ziehen den Kürzeren.
Hier klingt es oft als würden sich nur Elektroautos nicht verkaufen und das Problem wäre die fehlende Weiterentwicklung der Verbrenner. Die aktuell diskutierten Werksschließungen betreffen aber Verbrennerwerke, die sich also auch sehr schlecht verkaufen.
Unsere Autoindustrie hat zugunsten von besseren Margen das Segment günstiger und sparsamer Autos schleifen lassen, das rächt sich jetzt wenn weniger Geld da ist. Ausserdem hat sie die Umstellung auf Elektro verschlafen/verweigert als noch Zeit war das langsam zu beginnen. Das ist verständlich, denn Entwicklung kostet Geld und Veränderungen sind immer aufwändig, aber jetzt ist es etwas spät.
Habeck sagte schon 2019 zum Management von VW: „Wenn Sie 2025 kein E-Mobil für unter 20.000 Euro anbieten, dann werden Sie – so fürchte ich – im Markt scheitern.“ (https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/robert-habeck-kritisiert-elektro-strategie-von-volkswagen-a-1266084.html)
Technologisch halte ich Elekroantriebe für überlegen, weshalb sie sich in den Meisten Bereichen durchsetzen werden:
– langlebiger und weniger Wartung durch einfacheren Aufbau, weniger bewegliche Teile
– weniger Lärm und Abgase
– Rückgewinnung von Bremsenergie (relevant bei Stop&Go oder in bergigen Gegenden)
– flexiblere Energienutzung je nach Verfügbarkeit von Primärenergie
– weniger Umweltbelastung durch Bremsabrieb
Wir haben einen Renault ZOE seit mehreren Jahren und sind sehr zufrieden. (alltägliche Kurzstrecken auf dem Land)
1990 hat Deutschland 5 Mio KFZ hergestellt, China 0,5 Mio, Indien 0,36 Mio. Weltproduktion 38,5 Mio.
2023 Deutschland 4 Mio, China 30 Mio, Indien 6 Mio, Welt 93,5 Mio.
List of countries by motor vehicle production
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_motor_vehicle_production
Deutschland hat also 2/3 seines Weltmarktanteiles verloren, und das verbliebene Drittel ist kaum noch absetzbar. Hauptsächlich noch im abgeschotteten Markt der EU verkäuflich.
Autos lassen sich heute besser verkaufen denn je, egal ob Diesel, Benziner, Batterie, Hybrid oder Gas. Die haben alle ihre Märkte, die erfolgreich bedient werden. In Zukunft kommen auch Verbrenner mit Ammoniak als Kraftstoff dazu.
Daß die Deutschen ihren Anteil am Weltmarkt nicht halten konnten, war zu erwarten, denn mit den neuen Märkten für Autos sind auch neue Akteure entstanden, die sie herstellen. So weit, so gut. Aber daß die Produktion auch absolut sinkt, und das nun dramatisch, liegt daran, daß deutsche Autos mit indischen oder gar chinesischen heute nicht mehr mithalten können.
Die besonderen Probleme mit deutschen Batteriemodellen liegen nicht daran, daß sie elektrisch sind, sondern daran, daß sie verglichen mit chinesischen technisch unzulänglich sind und viiiiiel zu teuer.
Das Fundament eines Mittelgroßen Windrades benötigt 3-400 m3 Beton (die Zementherstellung ist ebenfalls nicht unbedingt CO2-neutral) und eine Fläche von 10.000 m2 Fläche, meist Ackerland – welch ein Irrsinn.