Westliches Wirtschaftssystem

Warum die Probleme von Boeing systemisch sind: Teil 1

Boeing hat massive Probleme, die auf systemisches Problem nicht nur bei Boeing, sondern generell im westlichen Wirtschaftssystem hinweisen. In zwei Artikeln zweige ich das auf.
von Anti-Spiegel
8. Mai 2024 18:00 Uhr

Die Probleme von Boeing machen international Schlagzeilen. Die russische Nachrichtenagentur TASS hat in den letzten Tagen zwei Artikel dazu veröffentlicht, die sich mit zwei Aspekten der Probleme von Boeing beschäftigen. Im ersten TASS-Artikel, den ich hier übersetze, geht es um die inzwischen zwei Whistleblower, die unerwartet verstorben sind. Im zweiten TASS-Artikel, dessen Übersetzung ich morgen veröffentliche, geht es um die Probleme mit Boeings Weltraumkapsel, die die Probleme des Konzerns sehr anschaulich aufzeigen.

Bevor wir zu der Übersetzung kommen, will ich eine Anmerkung dazu machen, die ich beiden Übersetzungen vorwegstelle.

Das systemische Problem des Westens

Boeing hat bekanntlich massive Probleme, die aber – so meine These – kein Einzelfall, sondern systematisch bedingt sind. Das Problem ist, dass Konzerne im Westen nach den 1990er Jahren dazu übergegangen sind, ihre Manager nach kurzfristigen Kriterien zu bezahlen. Boni gibt es für gute Jahresergebnisse und steigende Aktienkurse, aber langfristige Planung wird nicht belohnt, weil die eben manchmal zwei oder drei Jahre lang Geld kostet, bevor sie Profite generiert.

Aus diesem Grund sind westliche Konzerne dazu übergegangen, den Controllern, die für Kosteneinsparungen verantwortlich sind, immer mehr Macht zu geben. Die daraus folgenden Probleme sehen wir überall. Ich will nur zwei Beispiele nennen.

Durch die Produktion „Just in Time“ wurden Lagerbestände abgebaut, weshalb Probleme bei Lieferketten sofort durchschlagen, die früher wegen der auf Lager gehaltenen Vorräte niemand bemerkt hätte.

Opel hat in den 1990er Jahren so sehr auf Kosteneinsparungen gesetzt, dass die Qualität der Autos gelitten hat. Von dem Imageverlust konnte sich die Marke, die in Deutschland früher ein Konkurrent von VW war, nie wieder erholen.

Die Liste der Beispiele ließe sich beliebig fortsetzen. Und das ist auch das Problem bei Boeing, denn dort haben ebenfalls die Controller das Ruder übernommen, nachdem Boeing früher ein Konzern war, in dem die Ingenieure das Sagen hatten. Und genau das hat zu den Problemen geführt, die Boeing heute in allen Bereichen hat.

In diesem ersten TASS-Artikel, den ich übersetzt habe, geht es um den Tod von zwei Whistleblowern, die auf die Qualitätsprobleme bei der Fertigung von Passagierflugzeugen hingewiesen haben. Morgen veröffentliche ich einen weiteren TASS-Artikel, in dem es um die Probleme geht, die Boeing in den verschiedenen Sparten des Konzerns hat.

Beginn der Übersetzung:

„Profit geht vor Sicherheit“: Zweiter Whistleblower, der Probleme bei Boeing gemeldet hat, in den USA gestorben

In den USA ist bereits der zweite Whistleblower innerhalb von zwei Monaten gestorben, der über Probleme bei der Arbeit des Unternehmens Boeing berichtet hat. Der plötzliche Tod der Männer kam zum Höhepunkt des Verfahrens um die Qualität der Unternehmenstätigkeit. Was sie dazu gebracht hat, gegen das Unternehmen vorzugehen, und wie es wegen seiner Produkte zum Gegenstand von öffentlichkeitswirksamen Skandalen wurde, erfahren im Artikel der TASS

„Eine sich unerwartet schnell entwickelnde Infektion“

Die Atmosphäre um Boeing ist weiterhin angespannt. Vor dem Hintergrund der Informationen über die in den Flugzeugen des Unternehmens gefundenen Probleme, gibt es auch Nachrichten über die tragischen Schicksale derer, die auf diese Probleme hingewiesen haben.

Der zweite Whistleblower in der Untersuchung von Problemen bei Boeing-Produkten, Joshua Dean, ehemaliger Prüfer in der Qualitätsabteilung des Boeing-Zulieferers Spirit AeroSystems, ist in den USA gestorben. Nach Angaben der Seattle Times starb er am 30. April an einer „sich unerwartet schnell entwickelnden Infektion“. Gleichzeitig heißt es in dem Artikel, dass er einen gesunden Lebensstil führte. Vor etwa zwei Wochen wurde er wegen Atemproblemen ins Krankenhaus eingeliefert, wo eine Staphylokokken-Lungenentzündung diagnostiziert wurde. Sein Zustand verschlechterte sich trotz ärztlicher Behandlung rapide.

Medienberichten zufolge wurde Dean im vergangenen Jahr von Spirit AeroSystems entlassen. Während seiner Arbeit dort erfuhr er, dass Mechaniker gegen die Technologie des Bohrens von Löchern in den hermetischen Holm verstießen, was er seinen Vorgesetzt mitteilte. Die ignorierte die Situation.

Bei der Inspektion übersah er einen anderen Defekt, was zu seiner Entlassung führte. Später meldete er die Verstöße der Federal Aviation Administration (FAA).

Tod inmitten des Prozesses

Im März brachte eine weitere tragische Nachricht Boeing auf die Titelseiten der Medien: Ein ehemaliger Mitarbeiter des Unternehmens, der 62-jährige John Barnett, wurde in den USA tot aufgefunden. Er war für das Gerichtsverfahren von Boeing äußerst wichtig, da er über die mangelhafte Qualität der Produkte des Unternehmens ausgesagt hat.

Barnett arbeitete mehr als 30 Jahre lang für Boeing, bevor er 2017 in den Ruhestand ging. Ab 2010 war er Qualitätsmanager im Werk North Charleston, wo der 787 Dreamliner, ein modernes Verkehrsflugzeug, das hauptsächlich auf Langstrecken eingesetzt wird, produziert wurde, so die BBC.

„John war zutiefst besorgt über die Sicherheit des Flugzeugs und der Passagiere, er stellte einige schwerwiegende Probleme fest, die seiner Meinung nach nicht richtig angegangen wurden. Er sagte, Boeing habe eine Kultur der Vertuschung, das Unternehmen stelle den Profit über die Sicherheit“, zitiert die Associated Press Barnetts Bruder Rodney.

Er sagte, John sei durch die Arbeit bei Boeing gestresst gewesen und habe unter posttraumatischer Belastungsstörung und Panikattacken gelitten, weil er sich „in einem feindseligen Arbeitsumfeld“ befand. Die Familie Barnett vermutet, dass das „zu seinem Tod geführt hat“.

Die Umstände seines Todes sind jedoch noch nicht vollständig bekannt. Nach Angaben der Daily Mail wurde Barnetts Leiche in seinem Wagen auf einem Hotelparkplatz in South Carolina gefunden. Nach Angaben der Polizei von North Charleston starb er an einer Wunde, die er „sich selbst zugefügt hat“. Es gibt jedoch keine offizielle Bestätigung für diese Version. Die Strafverfolgungsbehörden warten auf zusätzliche Informationen, die die Situation, die „allgemeine Aufmerksamkeit“ erregt hat, aufklären könnten.

Barnett war in Charleston, um im Zusammenhang mit einem langjährigen Rechtsstreit gegen das Unternehmen auszusagen, berichtet die BBC. Das Verfahren sollte am Samstag, den 9. März, fortgesetzt werden, aber Barnett erschien nicht vor Gericht, woraufhin sich Vertreter des Unternehmens an die Verwaltung des Hotels wandten.

Boeing selbst erklärte nach Bekanntwerden des Todes des ehemaligen Kollegen, dass es über seinen Tod sehr traurig sei. „Unsere Gedanken sind bei seiner Familie und seinen Freunden“, erklärte das Unternehmen.

Ehrlich über Boeing

Barnetts Name wurde 2019 weithin bekannt, als er gegenüber einer Reihe von Medien offen über die Verstöße bei der Herstellung von Boeing-Flugzeugen sprach. Insbesondere sprach er mit der New York Times über Qualitätsprobleme in Boeings Werk in South Carolina, in dem der 787-Jetliner hergestellt wird. Barnett behauptete, er habe bei seiner Arbeit in einigen Flugzeugen Titanscherben entdeckt, die über den Kabeln der Flugsteuerung hingen. Wenn die scharfen Metallstücke, die beim Einsetzen der Befestigungselemente in die Muttern entstehen, die Drähte durchstoßen würden, könnte das eine „Katastrophe“ auslösen, erklärte er.

Barnett meldete diese Tatsache seinen Vorgesetzten, doch die weigerten sich, die Scherben zu entfernen. Mehr noch, als Reaktion auf seine Beschwerden wurde er einfach in einen anderen Teil des Werks versetzt, sagt er.

Seine andere Beschwerde an die Unternehmensleitung, so erzählte er der New York Times, betraf verschwundene defekte Teile. Die Tatsache, dass sie fehlten, machte es seiner Meinung nach wahrscheinlicher, dass sie in Flugzeuge eingebaut worden waren. Als er das der Unternehmensleitung meldete, wurde ihm gesagt, er solle weiterarbeiten, ohne herauszufinden, wo sie geblieben seien.

Noch im selben Jahr berichtete er der BBC davon. Ihm zufolge bauten Boeing-Mitarbeiter unter Druck absichtlich minderwertige Teile in Flugzeuge ein. In einigen Fällen, so behauptete er, wurden diese Teile sogar aus Mülltonnen entnommen und dann in Flugzeuge eingebaut.

All das geschah in erster Linie, um Verzögerungen an der Produktionslinie zu vermeiden. Wie Barnett angab, begann ihn das kurz nach seinem Arbeitsantritt in South Carolina zu stören. Er befürchtete, dass der Montageprozess überstürzt würde und die Sicherheit der Produkte dadurch beeinträchtigt würde. Das Unternehmen bestritt das.

Zu den Punkten, die Barnett beunruhigten, gehörten ernsthafte Probleme mit den Notsauerstoffsystemen, die in die 787 eingebaut werden sollten. Die Probleme wurden während der Tests deutlich. Wie Barnett warnte, wiesen sie eine Ausfallrate von 25 Prozent auf, was bedeutet, dass eine von vier Atemmasken in einem echten Notfall versagen würde.

Er warnte die Geschäftsleitung auch vor diesem Problem, doch es folgten keine Maßnahmen.

Boeing bestreitet die Vorwürfe und versichert, dass alle Flugzeuge sicher seien und nach höchsten Qualitätsstandards gebaut würden.

Bei der Federal Aviation Administration waren diese Anschuldigungen jedoch umstritten. Barnetts Bedenken wurden durch eine Prüfung der Regulierungsbehörde im Jahr 2017 teilweise bestätigt. Dabei wurde unter anderem festgestellt, dass der Verbleib von mindestens 53 „nicht normgerechten“ Teilen im Werk ungeklärt war und dass sie als verloren galten. Boeing wurde angewiesen, Maßnahmen zur Behebung der Situation zu ergreifen.

In Bezug auf das Sauerstoffsystem erklärte das Unternehmen, dass es 2017 „mehrere von einem Zulieferer erhaltene Sauerstoffflaschen identifiziert hat, die nicht ordnungsgemäß funktionierten.“ Das Unternehmen bestritt jedoch, dass eine dieser Flaschen tatsächlich in ein Flugzeug eingebaut worden war.

Notfälle und Kontrolle

Die Fertigungsstandards von Boeing stehen heute auf dem Prüfstand. Das liegt an einer Reihe von Notfällen, die sich mit den Flugzeugen des Unternehmens ereignet haben. Die Besorgnis über die Qualität der Produkte des Unternehmens ist vor allem auf den Zwischenfall mit einer Boeing 737 MAX 9 der Alaska Airlines im Januar zurückzuführen. Das Flugzeug, das von Portland (Oregon) nach Ontario (Kalifornien) unterwegs war, musste auf dem Startflughafen notlanden, weil ein Teil des Rumpfes herausgefallen war und die Besatzung einen Druckverlust meldete. „Es kam sehr plötzlich. Wir hatten gerade an Höhe gewonnen und das Teil löste sich einfach vom Rumpf“, sagte ein Passagier gegenüber CNN.

Die FAA leitete eine Untersuchung des Vorfalls ein. Im Januar ordnete sie die Aussetzung einiger Boeing 737 MAX 9 an.

Im März berichtete die Financial Times, dass das US-Justizministerium eine Untersuchung in dieser Angelegenheit eingeleitet hat.

Nach Angaben des Wall Street Journal, das sich auf mit der Angelegenheit vertraute Quellen beruft, fehlten bei der Auslieferung des Flugzeugs möglicherweise die für die Befestigung des Türstopfens erforderlichen Bolzen.

Übrigens berichteten Spezialisten der amerikanischen Fluggesellschaft United Airlines im Januar über lose Schrauben an den Türen der Boeing 737 MAX.

Aber es scheint, dass es nicht nur schlecht befestigte Türen sind, die bei der Boeing 737 MAX für Unruhe sorgen. Ende letzten Jahres forderte die FAA die Fluggesellschaften auf, Flugzeuge dieses Modells auf einen Defekt in der Rudersteuerung zu überprüfen. Wie die Regulierungsbehörde erläuterte, stellten Experten einer internationalen Fluggesellschaft fest, dass an einem der Bolzen des Rudersteuersystems eine Mutter fehlte. Boeing-Experten wiederum stellten bei der Montage eines Flugzeugs eine lose Schraube im Rudersystem fest.

Die Boeing 737, die seit 1967 produziert wird und das meistproduzierte Passagierflugzeug in der Geschichte des Passagierflugzeugbaus geworden ist, hat bereits Probleme aufgrund von Flugzeugdefekten erlebt. Die traumatischsten davon waren zwei Abstürze. Am 29. Oktober 2018 stürzte die Boeing 737 MAX 8 von Lion Air in Indonesien ab, wobei 189 Menschen ums Leben kamen. Am 10. März 2019 stürzte ein ähnliches Modell der Ethiopian Airlines in Äthiopien ab, damals starben 157 Menschen.

Boeing-Führungskräfte gaben zu, dass in beiden Fällen eine Fehlfunktion des Systems zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit (MCAS) an Bord der Flugzeuge vorlag. Viele Länder, darunter Russland, die USA und EU-Staaten, haben den Betrieb von Boeing 737 MAX-Flugzeugen danach aufgrund von Sicherheitsbedenken ausgesetzt.

Boeing nahm später Änderungen am MCAS vor. Die USA hoben das Verbot für die Boeing 737 MAX im November 2020 auf, woraufhin auch andere Länder diesen Schritt unternahmen.

Die Boeing 737 MAX ist nicht von Rosaviatsia zertifiziert worden. „Und heute wird uns erst recht die Möglichkeit genommen, Ersatzteile und Wartung für diese neuen Maschinen zu erhalten“, sagte der russische Verkehrsminister Witalij Saweljew im Juli 2022.

Gleichzeitig wurden im Juli 2022 wieder Flüge mit Boeing 737 MAX im russischen Luftraum erlaubt.

Ende der Übersetzung

Autor: Anti-Spiegel

Thomas Röper, geboren 1971, hat als Experte für Osteuropa in Finanzdienstleistungsunternehmen in Osteuropa und Russland Vorstands- und Aufsichtsratspositionen bekleidet. Heute lebt er in seiner Wahlheimat St. Petersburg. Er lebt über 15 Jahre in Russland und spricht fließend Russisch. Die Schwerpunkte seiner medienkritischen Arbeit sind das (mediale) Russlandbild in Deutschland, Kritik an der Berichterstattung westlicher Medien im Allgemeinen und die Themen (Geo-)Politik und Wirtschaft.

23 Antworten

    1. Hinter Just in time liegt noch ein anderes Problem. Produktion von Einzelteilen wird ausgelagert. Im Zeitalter der Spezialisierung sicher ein interessanter Aspekt.
      Das Problem ist, das damit auch das Know how abwandert. Heute hat wohl Bosch mehr Wissen über den Fahrzeugbau wie mancher Autohersteller. Langfristig verschlechtert das aber die Marktposition denn wer kann Bosch verbieten mit Ihren Wissen auch gute Produkte an chinesische Hersteller zu liefern, die besser zahlen können, da sie nicht so ein Wasserkopf mitschleppen, der Liferketten in Gang hält, die nicht zeitgemäße Modelle unter Volks bringen usw.

    1. Was soll das bringen? Auch in der Rüstungsindustrie baut Boing nur noch Schrott.
      Man hätte damals Deutschland durch Operation Paperclip eben nicht die Lebensader durchtrennen dürfen und vor allem Deutschland nicht verwässern dürfen. Nun sind alle klugen Köpfe den Amis weg gestorben und Deutschland ist nicht mehr in der Lage für Nachschub zu sorgen. Kurz gesagt, wurde das Ende des Wertewestens bereits 1945 besiegelt.

    1. Vielen Dank, dieser Artikel ist wirklich lesenswert. Die Journalistin analysiert, bietet aber keine Alternativideologie an. Trauer über den Verlust der „Linken“ ist anzumerken, das ist verständlich, hatten „wir“ doch grosse Träume, damals. Mit leichtem Ekel nimmt man zur Kenntnis, wie ein triebhaft geltungssüchtiger Macron über Eros und Thanatos schwafelt. Sehr anständig von der Autorin, dies sachlich zu korrigieren, es gäbe auch eine andere Perspektive. Aber es ist besser, nicht in den Dreck zu fassen. Und dass momentan niemand willens, bereit und fähig ist, den Karren aus dem Dreck zu ziehen lässt jedenfalls mich hoffnungsvoll aufatmen. Um neu einzusäen muss das Stoppelfeld gepflügt werden, und dann manchmal auch eine Weile brach liegen.

      1. Nun ja, eine Journalistin darf analysieren obwohl der Job nur „berichten“ beinhalten sollte. Alternativen oder gar Ideologien anzubieten ist auch nicht Aufgabe von Journalisten – genau DAS bemängeln wir hier in DE doch – Haltungsjournalisten mögen Einiges sein aber eben keine Journalisten….

  5. 1. Wokismus
    2. Genderismus
    3. Diversismus
    4. Perversismus

    Was Ingenieure sonst so treiben? Google Enumclaw Horse Case. (nichts fuer zarte Gemüter)

    Und davor:

    1. Bwl statt Ingenieure
    2. Lean Management
    3. Just in Time
    4. Kostensenkung

    Das waren die Sparprogramme ab 1990, die in vielen Firmen an die Sustanz gingen. Boeing, Hewlett-Packard, Compaq, Siemens, etc pp.

    2. Fuer Boeing kam zweiteres aber erst nach dem Merger mit Mc Donald Douglas 1997

      wie erwähnt BWL statt Ingenieure
      Lean und dann noch leaners Management unter Eliminierung der vormaligen Boeing Mgrs.
      Outsourcing von use R&D- wie Produktionsprozessen, rsp. deren Veräusserung. Um dem neuen Zulieferer t.w. die Kosten für R&D aufs Auge zu drücken.
      Kostensenkung bis zu „Gier frisst Hirn“.

      Wokeism, Diversity usw. war per default, ausser natürlich dem schon 40 Jahre besteheden „Equal opportunity Employer“ Gedöhns, an die Airlines, Airforce und Navy „outsourced“:>)). Und wenn auch Schwangere F-15 fliegen oder die Globemaster Entbindestationen haben sollen. Machte man noch so gerne für Milliarden an Sonderzahlungen diese „Non-Spec. Req’s“ möglich.

    3. Da kann man doch mal gut erkennen, dass Konkurrenz das Geschäft belebt & zu Hochleistungen anregt… als man den Ostblock zerstört hatte, war das nicht mehr nötig…. so konnte man sich auf den „Lorbeeren“ ausruhen & die Ergebnisse sind ÜBERALL auf jedem Gebiet zu „bewundern“…..

  6. „Boeing-Führungskräfte gaben zu, dass in beiden Fällen eine Fehlfunktion des Systems zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit (MCAS) an Bord der Flugzeuge vorlag.“

    MCAS ist kein „System zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit“, sondern eine (obendrein grotesk fehlkonstruierte) elektronische Krücke, die eine grundsätzliche grobe Fehlkonstruktion der 737Max beheben soll: die viel zu großen, unten abgeflachten (Auftrieb) und viel zu weit vor den Tragflächen angebrachten Triebwerksgondeln der modernen Mantelstromtriebwerke, die wegen der zu kurzen Beine der 60er-Jahre-Konstruktion 737 nicht mehr unter die Tragflächen passen.

    Dazu kam, daß die bloße Existenz des Systems den Piloten zu Beginn gar nicht bekannt war, obwohl es ansatzlos und massiv in die Höhensteuerung eingreift. Im Fall der beiden Abstürze hat es wegen fehlerhafter Sensorinformationen (nur EIN Sensor!!) die Maschinen unangespitzt in den Boden gerammt. Die Piloten hatten keine Chance, obwohl sie minutenlang mit dem System „kämpften“.

    1. Ja- aber so ein System ist ja ohnehin nicht zulässig, da es immer gewährleistet sein muss, dass der Pilot eingreifen kann- schon alleine, weil man keinen Prozessor luftfahrtzertifizieren kann.
      Die 737- wie häufig wurde sie gestretcht? Da hat sich dann das Management über die Ingenieure hinweggesetzt.
      Das kennen wir alles vom letzten Space-Shuttle-Unfall, aber auch aus deutschland von ICE-Unfall von Enschede oder vom Airbus-Unfall, als hunderte von Leuten starben, als die Franzosen ihre Mangelhaften Sensoren politisch durchdrückten bei Airbus und die Kiste mittig im Atlantik niederging. Die Mängel bei den faserverstärkt hergestellten Klappen bei Airbus vor ca. 15 jahren sind quasi legendär- 90% Ausschuss! (Übrigens nieten nur Deppen Kunststoff- oder aber Airbus und beim EF hat man das ja auch gemacht).
      Aber der Autor hat Recht- Ich habe ja bei einer großen Luftfahrtfirma gearbeitet, die zuletzt irgendwie bei der Inso noch vermutlich noch massiv kriminelle Dinge gemacht hat. Denn der Berater wurde dann später Insolvenzverwalter – trug man mir zu. Das System scheint korrupt bis ins letzte Sackhaar.
      Heute blieb übrigens das Bugfahrwerk bei einer Boeing bei der Landung drin.
      Weswegen haben die die Maschine nicht auf einem Schaumteppich gelandet?
      Ich würde schon gerne wieder Flugzeuge bauen. Oder auch Drohnen. Da wird’s doch sicher in Russland einen Job geben?

    2. MCAS, beim Starfighter gab/gibt es ein System, welches ebenfalls in die Höhensteuerung eingreift, die APC (Automatic Pitch Controll).
      Den Kurzschluss des Transistors T1 in diesem System haben leider etliche Piloten nicht überlebt. Später wurde der T1 nicht ausgetauscht, sondern mit einem integrierten Schaltkreis zu seiner Überwachung versehen. Flickschusterei wird bei den Amis offensichtlich groß geschrieben, denn wenn der Überwachungskreis die vorgesehene Funktion der APC lahmlegt, sind die nächsten Abstürze vorprogrammiert!

  7. Kann mich noch erinnern als Boeing 2015 den besten jemals gemachten Jahresgewinn von 68Mrd. $ verkündete.
    Die Aktie verlor am Berichtstag dennoch um die 5% weil die Börsenanalysten von 72Mrd. $ ausgegangen waren.

    Boeing als Firma ist ein Gutes Beispiel für „Gier frisst Hirn“.

    1. Das ist der heutige Kapitalismus. Da ist von einer Triebfeder zu Innovation und Verbesserung nichts mehr zu spüren. Alleine schon die Musik von heute spiegelt doch alles wieder. Ich wüsste nichts aktuelles, was auch nur ansatzweise an ABBA, Beatles, uvm herankommt. Die heutige Musik konnte auch direkt von Boeing fabriziert worden sein.
      Mein Fazit, der Kapitalismus ist am Arsch. Aber man versucht überall trotzdem noch weiter Schrauben reinzudrehen. Und die politischen Schrauben gehen dahin, „unnütze“ Menschen immer mehr zu verarmen, die nützlichen auch soweit es geht, und am besten noch etwas Eugenik und Euthanasie. Damit mehr der Ressourcen fürs superreiche Pack übrig bleibt. Die wollen ja noch länger mit ihrem yachten und Privatflugzeugen die Welt beglücken.

  8. Achnochwas: „…gegen die Technologie des Bohrens von Löchern in den hermetischen Holm verstießen…“ Einen „hermetischen Holm“- den gibbet nicht:
    —-
    Ach- da isses: „Deans Aussagen gewannen an Glaubwürdigkeit, als Spirit im August 2023 bekanntgab, dass im hinteren Druckschott der Max-Flugzeuge unsachgemäß gebohrte Löcher entdeckt worden seien – ein Fehler, der bereits bei den 2019 gebauten Max-Flugzeugen aufgetreten war. Diese Entdeckung führte zu einem weiteren Auslieferungsstopp im Boeing-Werk in Renton.“
    —
    Dazu muss man wissen, dass vor 30 oder 40 jahren mal glaube ich eine 747 runtergefallen ist (kann auch ein AB gewesen sein), bei dem das Druckschott falsch repariert wurde und dann wegflog und das das Seitenleitwerk wegsprengte (kann aber mittlerweile nicht mehr passieren- wenn der DS sich öffnet gibt es eine Druckentlastung). Ein Druckschott ist hinten im Rumpf und trennt Druckkabine vom „Tailcone“.
    —-
    Auch ich bin mal aus einer Fertigung geflogen: Ich habe eine autistische Ader und habe zu viele Fehler gefunden. War keine Luftfahrttechnik. Da Teile waren aber trotzdem 40-50 m lang.

  9. Moderne Jagdflugzeuge sind aufgrund der Flügelneigung nach unten statt wie früher nach oben, prinzipiell nicht mehr vom Piloten beherrschbar. Die Elektronik muss helfen. Aber das macht nichts. Diese ist mehrfach redundant und fehlersicher aufgebaut. Nur wenn man daran spart, wird es, da solche Systeme sehr teuer und aufwendig zu entwickeln sind, siehe Boing MAX, „interessant“.
    Tja, „Gier frisst Hirn“ und die BWLer sind der Untergang der Menschheit.

    1. Das ist der falsche Ansatz. Jagdflugzeuge sind heute so konstruiert, daß sie aerodynamisch instabil sind. Sie neigen zum Ausbrechen, was grundsätzlich übel ist. Bei Jagdflugzeugen aber erreicht man so, daß sie schneller auf Kurswechsel reagieren, was im Luftkampf wichtig sein kann. Die negativen Begleiterscheinungen kompensiert man mit einer Computer-Automatik, die ständig gegensteuert, damit der Vogel in der Luft bleibt.

      Passagierflugzeuge benötigen solche „Kompetenzen“ aber nicht, Sie sollten grundsätzlich aerodynamisch stabil konstruiert sein, so daß sie auch beim Ausfall sämtlicher Technik noch weiter fliegen (Segelflug). Das sind sie in der Regel auch. Nur hat Boeing bei der 737, statt sie wegen der Veränderung der Triebwerkstechnik (riesige Mantelstromtriebwerke statt der schmalen Jets aus den 60er Jahren die damals noch unter und sogar IN die Tragflächen paßten) in den Ruhestand zu schicken und durch eine komplette Neukonstruktion zu ersetzen, wieder mal nur die Dollarscheine in den Augen gehabt.

      Es sollte so wenig wie möglich verändert werden, auch um eine Neuzulassung bei der FAA zu umgehen. Sogar der US-freundliche Spiegel mokierte sich bei der Einführung etwa darüber, daß die Toiletten viel zu klein sind, weil der Platz immer noch dem der schmalen Röhre aus den 60er Jahren entsprach, und man aber zusätzlich noch eine Sitzreihe dahinter einfügte, um mehr Passagiere befördern zu können. Um Uwe Ochsenknecht aus „Das Boot“ zu zitieren: „Mehr Platz zum Sitze, weniger zum Scheiße, is a a Logik“.

      Das Hauptproblem waren aber die neuen, sparsamen Triebwerke, das Hauptargument für die 737max, die so sparsam wie der Airbus 320 werden sollte. Und so schraubte man im Hinterhof-Garagen-Stil so lange an der unmöglichen Aufgabe, die eben viel zu großen Triebwerke an die 737 zu basteln, bis das Ding irgendwie in der Luft blieb. Die zu erwartenden Probleme (kontruktionsbedingtes Überziehen beim Start und so ein Strömungsabriß und in der Folge ein Absturz), sollte MCAS durch einen Eingriff in die Höhensteuerung (Absenken der Nase) lösen. Ein System, von dessen Existenz die Piloten vorher nichts wußten, denn die Kosteneinsparung ging bei Boeing so weit, daß man dieses System in der Beschreibung einfach unterschlug, weil sonst umfangreiche Umschulungen für den neuen Typ nötig gewesen wären, die die Fluggesellschaften so auch noch sparen konnten. Piloten, die die 737 New Generation flogen, sollten so ohne weitere Vorbereitung auch die 737max fliegen können, Das war ein verkaufsförderndes Argument seitens Boeing, das über 300 Menschenleben kostete!

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